Στρώσιμο μοτέρ | Μύθοι και Αλήθειες

Εσύ τί γνωρίζεις για το στρώσιμο ενός μοτέρ; Πιστεύεις πως τα γνωρίζεις όλα ή πως τα κάνεις όλα σωστά; Σε κάθε περίπτωση πάμε να δούμε τί γίνεται εκεί έξω και πόσα από αυτά που ακούμε αληθεύουν πραγματικά.

 

Μύθοι:

  • Σρώσιμο μετά από 5000 χλμ με χαλαρή οδήγηση.Το λένε λόγω της παλιάς τεχνοτροπίας με το χόνινγκ και η παραγωγή ελατηρίων πιστονιού ήταν πολύ πίσω σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα.

Σήμερα στρώνεις το αμάξι αφού το οδηγήσεις το πολύ 80 – 100 χλμ (δλδ τπτ)

  • Στρώσιμο κουζινέτων πιστονιού. Απολυτος μύθος. Εφόσον υπάρχει λάδι μεταξύ κομβίων στροφάλου και κουζινέτων βάσης ή μπιέλας δεν υπάρχει θέμα στρωσίματος. Το πρόβλημα υφίσταται αν και όταν έρθουν σε επαφή μέταλλο με μέταλλο, τότε κάτι έχει πάει εντελώς στραβά και θα έχουμε καταστροφή και του κουζινέτου και του κομβίου.

  • Σωστή θέρμανση του κινητήρα. Εδώ υπάρχει σίγουρα παρεξήγηση διότι αυτοί που το λένε είναι να δουλέψει το μοτέρ έως τη θερμοκρασία λειτουργίας, να σβήσει και να ξανά ανάψει και αυτό να γίνει μερικές φορές ακόμη. Αυτό που δεν γνωρίζουν είναι ότι η διαδικασία αυτή γίνεται κατά την κατασκευή των εξαρτημάτων (κρύο – ζέστη) και ονομάζεται “σκλήρυνση υλικού”, για μέγιστη αξιοπιστία. Χρειάζονται ειδικά όργανα θέρμανσης και ψύξης για πλήρη έλεγχο των θερμοκρασιών και όχι μέτρηση θερμοκρασίας από το καντράν του αυτοκινήτου.Βέβαια σε ορισμένα κεφαλάρια που φορούν φλάντζες με 2 ή και περισσότερα φύλλα (συνήθως μεταλλικές), τότε κάνουμε αυτή τη διαδικασία για να ξανασφίξουμε τις βίδες από το Κεφαλάρι.
  • Να δουλεύει ο κινητήρας στο ρελαντί για μισή ώρα ή και περισσότερο πριν οδηγήσουμε το αυτοκίνητο. Δεν είναι καλό για τον κινητήρα γιατί πολύ απλά οι θερμοκρασίες είναι πολύ υψηλές, δεν ψύχεται από τον ατμοσφαιρικό αέρα και τα καυσαέρια είναι περισσότερα. Όποτε δεν έχει νόημα. 

Τι προσπαθούμε πραγματικά να πετύχουμε

Αρχικά σε μια φρέσκια επισκευασμένη μηχανή προσπαθούμε να στρώσουμε τα ελατήρια των εμβόλων, μέσα στο φρέσκο “ψαροκόκαλο” του κυλίνδρου (σχέδιο χόνινγκ). Το ελατήριο δηλαδή προσπαθεί να τριφτεί σε αυτή τη σκληρή επιφάνεια, συγκεκριμένης σκληρότητας ώστε να ξύνει όσο πρέπει τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Μέσα στις γραμμές του ψαροκόκαλου παγιδεύεται λιπαντικό για να γίνει πιο εύκολη η διαδικασία.

Αν τώρα από τα πάνω-κάτω του εμβόλου, δεν προλάβουν να στρώσουν τα ελατήρια του εμβόλου, τότε θα πρέπει να ξανά κάνουμε χόνινγκ τους κυλίνδρους, γιατί το σχέδιο του χόνινγκ (ψαροκόκαλο) αρχίζει να αλλοιώνεται. 

Πλεονεκτήματα από σωστό στρώσιμο ελατηρίων

  • Λόγω της σωστής στεγανοποίησης των ελατηρίων, έχουμε περισσότερη συμπίεση πάνω από το έμβολο.Αυτό σημαίνει ότι αυτή η συμπίεση δημιουργεί περισσότερη ροπή στο στρόφαλο και έτσι έχουμε μεγαλύτερη ιπποδύναμη. 
  • Επίσης έχουμε λιγότερη διαφυγή αναθυμιάσεων. Αυτό σημαίνει λιγότερη διαφυγή της συμπίεσης από τα ελατήρια, με προορισμό τον στροφαλοθάλαμο (πάνω από κάρτερ). Συνεπώς αναπνευστικό σύστημα του κινητήρα δε χρειάζεται να δουλεύει υπερωρίες (ή να γεμίζει το δοχείο αναθυμιάσεων με λάδι ειδικά σε αυτοκίνητα αγώνων). 

Βέβαια προστατεύουμε τα κουζινέτα βάσης (στροφάλου δηλαδή), εφαρμόζοντας:

 

 

Α) Σωστά τα διάκενα και μετρώντας τα. Με αυτό τον τρόπο πάντα θα έχουμε σωστή απόδοση της δύναμης του μοτέρ. 

Β) Στο αρχικό μας μιζάρισμα καλό είναι να έχουμε προσφέρει στο μοτέρ μας ένα καλό λάδι μονταρίσματος ή αν δεν έχουμε τότε να εφαρμόσουμε κατά το μοντάρισμα καθαρό λάδι μή συνθετικό. Οπωσδήποτε να αποφύγουμε το πλήρως συνθετικό λάδι. Λόγω της μεγάλης ικανότητας να γλιστράνε πολύ περισσότερο όλα τα εξαρτήματα στα οποία εφαρμόζεται (πολύ λιγότερη τριβή), όταν πρόκειται για στρώσιμο κινητήρα αυτό μπορεί να είναι η καταδίκη του μοτέρ. Ο λόγος είναι ότι έτσι δεν βοηθούμε τα ελατήρια να ξύσουν τα τοιχώματα και να στρώσουν. 

  • Μετά το στρώσιμο η καλύτερη επιλογή και η πιο αξιόπιστη είναι τα πλήρως συνθετικά λιπαντικά. 

Γ) Ένα ακόμη θέμα είναι ότι πριν το πρώτο μιζάρισμα, επειδή η αντλία λαδιού είναι άδεια ή καινούρια, πρέπει πρώτα να αποσυνδέουμε τα μπουζί ή τα μπέκ ώστε απλά να μιζάρει το μοτέρ χωρίς να πάρει μπρος για κάποια δευτερόλεπτα. Έτσι το λάδι θα ανέβει προς το κεφαλάρι καλύπτοντας όλη τη διαδρομή που πρέπει να κάνει, γεμίζοντας τις διόδους και λιπαίνοντας όλα τα εξαρτήματα. 

Τί πρέπει να προσέχουμε στο κεφαλάρι

Ειδικά όταν τοποθετούμε καινούριο εκκεντροφόρο, θα πρέπει να τοποθετούμε καινούρια ωστήρια κυρίως αν αυτά είναι επίπεδης κεφαλής. Σε διαφορετική περίπτωση θα πρέπει να ξανάφρεσκάρουμε την επίπεδη επιφάνεια για τυχόν βρωμιές ή σκουριά, εφόσον αυτή πατάει πάνω στα κομβία του εκκεντροφόρου.

 

 

Σημείωση

Σε κοινούς κινητήρες χαμηλών έως μέτριων επιδόσεων όλα αυτά φαίνονται ουτοπικά.Σε κινητήρες υψηλών επιδόσεων ή σε αγωνιστικής χρήσης, όλα τα παραπάνω ισχύουν αυστηρά.

Πηγές

Ηpa

Διαδίκτυο

Εμπειρία

Stefanos Ververas

Ο Στέφανος είναι ένα παιδί με όνειρα. Μάλιστα τα πρώτα από αυτά άρχισαν να πραγματοποιούνται όταν ξεκίνησε στα 18 του χρόνια, από το χωριό του -Βαλτινό Τρικάλων της Θεσσαλίας- να σπουδάσει στο Α.Τ.Ε.Ι. Θεσσαλονίκης στο τμήμα Οχημάτων. Εργάζεται στον κλάδο της επισκευής και συντήρησης οχημάτων. Η μεγάλη του αγάπη για τα αυτοκίνητα τον ώθησε να ασχοληθεί με τα social media και να χτίσει αυτή την ιστοσελίδα, με μοναδικό σκοπό την ενημέρωση και εκπαίδευση των αναγνωστών, με μοναδικά εργαλεία την ενέργεια, το πάθος, την όρεξη για μάθηση και την τεχνογνωσία που διαθέτει.

Related Articles

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Back to top button